汽車引擎怠速與油耗問題

黑色是網友的發問，藍色是我的回答，供大家參考看看，有不對或疑問的部分還請多多提出，大家交流一下~

問 為什麼每一家車廠的汽車引擎怠速都在600~800之間
影響它怠速的原因有那些
有辦法使它在調低一點嗎
例如300~500rpm之間嗎
技術上有辦法克服嗎

答 首先先說明一下引擎的運轉原理，汽油引擎扭力低、重量輕、需要提高轉速來製造馬力，因為活塞輕所以旋轉時的慣性也低，需要一定的轉速來維持慣性動能，若轉速太低就會有不穩、抖動的現象，除非加強燃燒室的爆發力，但問題來了~若要加強爆發力與穩定性就必須將活塞強化與增加活塞重量，但引擎的油門反應與加速性又會變差(因為重量變重了)，所以這是兩難的問題，而最簡單容易的方法就是將怠速提高。

用打陀螺做個比方，小陀螺很輕不用很大的力量就能高速旋轉，但無法儲存動能與離心力，三兩下就慢下來開始搖晃；而大陀螺本身的重量很重要很大的力量來讓它旋轉，且只要轉動起來不需很高的轉速就能很平穩的慢速旋轉。

所以若要怠速很低就必須要有大又多的汽缸、高爆發力與足夠的重量，例如船用引擎，雖然有力量但加速力差；而賽車引擎就剛好相反必須用高轉速來壓榨出馬力，低轉速時完全無用武之地，所以賽車在起步時有時還需要旁人幫忙推車子起步。

問 我知道調低會造成發動困難
但為什麼??
技術上有辦法克服嗎
每一家車廠都會調成這樣
為什麼?
還有右手你所說的開大燈開冷氣的話
轉速會下降
但裝提速閥的話是否就可以解決

但我又想問一下關係引擎怠速的問題
就是汽油引擎排空檔怠速時
為基本轉速
那就理論來說的話
算是省油還是耗油
還有像是柴油引擎的話
它的轉速大概都只有幾百轉就算很高了
那它是怎麼維持它的低轉速
又不廢油呢

答 引擎只要發動中就會耗油，而怠速空檔算油耗最低的時候，引擎沒有負荷只有維持空轉的油耗，而其他狀態都會比空轉耗油(開燈、開冷氣、入檔、踩煞車.....都會因為發電機與壓縮機重拖而比較耗油，有些老車轉速會因而下降一些，若在許可範圍內還OK、若差太多時還是要調整一下轉速)
柴油引擎的特性與汽油引擎不同，柴油引擎低速扭力大在低轉速就有足夠的動力供車子使用，而缺點就是無法像汽油引擎一樣靠拉轉速來提高馬力(沒有汽油引擎的飆車快感，所以賽車大多是用汽油引擎)，因為柴油引擎笨重雖然有力但油門反應慢。

問 就理論來說
怠速越低越省油
那實際上真的是這樣嗎
因我看了許多相關資料
都說冷車時
熱車(空檔無負荷)時間不宜太久
否則會產生積碳
使引擎無力等問題
如果怠速耗油的話
那又是什麼原因會耗油
還有我看了一些有關引擎效率的資料
都指最佳效率在2000~3000rpm之間
燃燒也較完全
那是不是就指怠速不一定是最省油
反而會產生較高CO及HC的排放(燃燒不完成)
那不是推翻了之前怠速越低越省油的理論了
能在麻煩你解惑一下嗎

答 只能說燃燒效率不同，2~3000轉的轉速油耗怎麼會比怠速低??!!換個方向講，怠速720轉時，每秒引擎轉12圈；而3000轉時每秒要轉50圈，吸氣量就相差4~5倍(引擎CC數)供油量也有4~5倍的差異。
汽油引擎最省油的燃燒狀態是在時速80~90公里、轉速約2500上下，所以跑高速的油耗只有市區的一半，不是說怠速比較耗油而是說市區停停走走油門忽高忽低，燃燒效率自然不好就會有積碳、機油容易變質的現象(一樣跑100公里高速只需1小時、市區可能要好幾小時)，所以油耗、污染、機油變質速度.....都是市區怠速吃虧。
所以油耗是指一公升能跑幾公里，而不是一公升能發動多久，不然 車子發動不走也是會耗油，我曾經試過怠速空轉(噴油嘴清洗)1公升可以發動40~50分鐘，而高速油耗每公升15公里的車子，時速100公里速度1小時就能消耗掉6~7公升汽油，這樣要算誰耗油??!!

問 因油料上漲及環保意識的抬頭
迫使許多汽車業開始走向省油及低污染方面去做研發
那為什麼沒有人想從汽車的怠速來著手
以台灣來講
每天就有多少車子在市區裡走走停停
花多少時間在等紅綠燈
在等紅綠燈的同時
就有多少車子以怠速的情況在運轉
如果能把怠速調低的話
相對的
就可以省下許多汽油跟減少廢汽的排放
所以我想問說
這樣的可行性大嗎？
（就現實面來講的話．有辦法做到嗎）

答 車子怠速時的油耗已經很低了，往怠速方向去節省油耗沒有必要了，不過起步瞬間踩油門時的油耗最大，因為你起步時踩個油門所耗的油就可以讓車子怠速空轉一陣子了，轉速由怠速升到2~3000轉、時速還是由零慢慢加速中，所以起步油耗是汽油引擎的致命傷，所以若想在市區停停走走省油的話就要買低速扭力大的柴油引擎與油電車，高速才是汽油引擎能發揮實力的地方。
怠速時的燃燒效率不是最好的，因為引擎是在介於接近熄火的邊緣運轉，而且散熱又不好(引擎蓋著、沒有自然風幫忙散熱，只靠風扇散熱)，進氣溫度偏高(空氣熱漲冷縮) ，所以有些人或國家會建議車子若要停很久時要把車子熄火以免汙染。一些先進國家會有些規定，例如日本計程車要用瓦斯車、公車在市區只能用電動馬達不能用柴油引擎、營業車只要停久一些都要熄火(不像台灣車子都好像不要油錢似的一直發動著)；一些歐美自然風景區也規定一到目的地車子要馬上熄火，只能用電動車，以免空氣污染自然環境，這是我們台灣還做不到的(人家是守法重罰、台灣是不守法又罰得輕)。

相關知識+網頁:

 http://tw.knowledge.yahoo.com/question/question?qid=1607022612488

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鑰匙卡死無法轉動使引擎發動!!

網友發問~

今天準備發動車子的時候，「鑰匙插進鑰匙孔後卻轉不動」，煞車板也踩不下去，好像卡死一樣，把鑰匙拔出來再插進去的試了快10次，最後終於轉動鑰匙鎖頭發動車子。請問有人知道為什麼會這樣嗎？這需要回原廠檢修嗎？

回答~

有可能是方向盤鎖的問題而將鑰匙孔卡住了!!

以TOYOTA的設計，當鑰匙拿下來後將方向盤轉動一個角度，鑰匙開關會有一個卡榫將方向盤卡住，會有感覺方向盤"喀"一聲有卡榫鎖住而無法轉動方向盤，這時再將鑰匙插入轉動鑰匙就轉不了~

若是如此你要一手將方向盤稍微左右轉動搖晃一下、一手轉鑰匙，當卡榫沒有被方向盤頂住的瞬間就能轉動鑰匙了!!

這是預防車子被偷的一個設計，若鑰匙是被撬開的那方向盤鎖就無法解除，那方向盤不能轉的情況下車子也是開不走的。

至於煞車踏板踩不下去是因為真空輔助煞車的正常現象，引擎發動中會有真空提供輔助煞車作用，所以發動中踩煞車會很輕鬆不需太用力就能將煞車踩住，而車子熄火後內部的真空只夠煞車踩一次，所以踩第二次後就會覺得煞車越來越硬、踏板越來越高；而踩著煞車發動引擎也會感覺原本踩不下去的踏板又能變軟再踩下去一些了。

內容網址:http://tw.knowledge.yahoo.com/question/question?qid=1507031203154&an_last=true#last_ans

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機油規格與分析報告

正確的選用機油，配合定期保養，可提高機油的功能及延長使用壽命，特別是現在的引擎操作溫度愈高，負荷愈大，使用愈頻繁，所以對機油的要求愈嚴苛，正確的選用適合的油品，可減免引擎的毛病及故障。油品特性各異，在某特定溫度使用的油，可能不適用於另一溫度。適合汽油引擎者，或許不適於柴油車，一般引擎用油對渦輪增壓引擎並不一定適用。適合低硫燃油的對高硫燃油不見得適用。甚至不同的機油雖然同時適合於引擎使用，但是其所影響的耗油性、燃油節省、抗磨性、低溫起動效果則不同。
低溫時，粘度要低，足以滿足低溫起動容易及迅速的流至各部分供給潤滑。高溫時卻又足夠濃稠，以提供強韌的油膜，保護金屬滑動面。想像一下奶油~溫度低是黏稠結成塊狀的、高溫時就變成液態，而機油狀態與奶油特性剛好相反，低溫時流動性要夠若太黏稠啟動阻力會過大、高溫時不能太稀以免油膜太薄。
SAE粘度分級，為美國自動車工程師學會【SAE】所訂的粘度標準。在定溫下，粘度愈高，數字愈大。SAE的標準是指出粘度的大小，而非油品的品質高下。引擎製造者，按SAE分級來建議各種氣候下的適用級數。
單級機油，例如 SAE 20W 意指適合冬天低溫使用，〝W〞級的油提供良好的低溫起動性(冬天winter)。
複級機油，可用於較單級油更廣泛的溫度範圍。例如 10W30，說明低溫時具有10W級~30級的特性。這效果是因為添加了 〝粘度指數〞增進劑，改善因溫升而使粘度變的太稀的缺點。複級油具有許多優點，省卻了在不同的季節更換用油級數。提供良好的低溫起動及完全的潤滑，和高溫時的強韌油膜，並且較單級油節省燃油。複級油的益處使得長久來，汽油引擎及中、小型柴油引擎都使用它。在美國，製造者都建議使用複級油作為定期換油和工廠裡新車首次的添加。
重型柴油車上，複級油的耗油量較單級油低。因複級油在活塞環附近的高溫狀況下，具有較高的粘度，以防機油滲進燃燒室中。有一主要的柴油引擎製造廠試驗結果顯示複級油較單級油在耗油量方面節省20 ~ 25%。複級油於低溫時，粘度較稀，容易起動且能迅速潤滑各機件。
複級油較單級油，可減少軸承磨耗。經由CUMMINS柴油引擎的試驗顯示，試驗經由夏天、冬天的操作，經過100,000哩的運轉，連桿軸承的磨損，複級的SAE 10W-30，較單級的SAE 30磨損為低，約只有其80%，而200,000哩以後，只有單級油50%的磨損。
嚴重的磨損會增加燃油、機油的耗油量，減低馬力，縮短使用壽命。引擎積垢如油泥、油渣，使閥門、油環膠著，堵塞油路，磨損活塞、汽缸。油的劣化一由高溫氧化及燃燒殘餘物的結果一會增加粘度，妨礙機油的流動。這些嚴重威脅到引擎效率和壽命的問題，都可由添加劑來改良機油的效能中去減緩、改進。例如：抗磨添加劑可減低重荷引擎零件的磨損，清潔分散劑避免污染、油泥、油渣的生成；抗氧化劑免於機油在高溫操作時，遭到破壞變質。

機油抗磨損、抗氧化、抗劣化的能力，經由下述幾個組織的不斷發展，改進及標準化：
1.美國石油協會【API】，美國自動車工程師學會【SAE】和美國材料試驗學會【ASTM】。
2.軍方規範。
3.引擎製造廠。

1.代表油品的性能等級、2.油品黏度、3.省能標示

代表油品符合「國際潤滑油標準化認證委員」(ILSAC)的標準。
API按ASTM的試驗方式，訂出機油符合API各級的要求。API分類中〝S〞表示由加油站、汽車分銷商、車行所經售的各種機油，大多數為客車、轎車、輕型貨卡車所使用。〝C〞系列為商用車、重型貨卡車、建設機械、農菜機械等。
過去〝S〞大都為汽油車，〝C〞為柴油車用油。但目前有許多的機油都符合〝S〞和〝C〞的要求，這由於柴油客車的發展和汽油、柴油車都趨向高溫操作。另外部分商用車機油也符合〝S〞及〝C〞的要求了，因為許多的貨卡車隊、建設機械公司也同時使用客車，所以他們寧願只貯存單一種機油，以節省倉儲成本。
以下為API汽油發動機潤滑油等級分類，SM、SL 為目前現用的機油等級可以用於所有的2001年7月1日以後生產的引擎，其設計為了控制機油高溫產生沉澱物和降低機油消耗量。

SJ現用的滿足2001年和更早期的汽車引擎
SH停用滿足1996年和更早期的汽車引擎，
SG停用滿足1993年和更早期的汽車引擎
SF停用滿足1988年和更早期的汽車引擎
SE停用滿足1979年和更早期的汽車引擎
SD停用滿足1971年和更早期的汽車引擎
SC停用滿足1967年和更早期的汽車引擎
SB停用滿足所有的舊汽車引擎，汽車製造商特別建議使用時
SA停用滿足所有的舊的汽車引擎，不推薦應用，除非汽車製造商特別建議使用時

翻拍自修護手冊的機油溫度係數參考表，以台灣氣候而言20W30~40就夠用了
假設車子保養狀況優良，引擎進氣系統效能良好，使灰塵砂石不會捲入引擎進氣系統內污染機油，那麼機油功能和使用壽命長短就歸屬於燃燒後產生中和“酸”的能力。空氣含70%氮和燃料〈含硫〉，在引擎內燃燒將產生氧化氮、氧化硫和水。當水混合此二種氧化物將產生強烈腐蝕性的酸性物質：硫酸和硝酸。
現代環保要求汽柴油內降低含硫之成份，以管理廢氣排放污染。但空氣中含氮70%是固定無法改變，所以永遠有大量硝酸和極少量的硫酸流入汽缸溝槽內，滲入燃燒室內每一角落，腐蝕汽缸內的金屬零件。
機油黏度的主要功能是保持機油的耐用持久性及長期功效的防止污染性，與磨損引擎的產生只有一小部分關係。大部分鐵、銅、鋁、鉻、鉛、鈦合金等各種金屬磨損的產生都是因汽缸活塞環、套、壁上的“酸”造成腐蝕性磨損。
引擎使用多年後，灰煙充滿機油箱內(引擎內部)，是嚴重損害引擎使用壽命的原兇。研發特殊配方清潔劑是控制灰煙和延長更換機油時間的最好方法。灰煙的形成大部份是因為汽、柴油燃燒不完全造成的，灰煙的粒子大小在0.05-1毫米，﹝人的視力不能看到40毫米以下﹞大部份的灰煙都可以通過正規的濾清器，但由於灰煙帶有電離子像磁鐵互相吸引住會凝結成塊。
膠黏狀的灰煙將造成機油黏度增加，形成污泥和沉澱物阻礙油路和過濾器。機油增加特殊清潔劑來防止灰煙凝結成塊狀，危害引擎和機械壽命。新科技機油成功的關鍵在選擇內含有優越功能的清潔劑和經常保養噴油係統使汽、柴油燃燒到最高效率，並且加強追蹤測試機油品質，注意汽、柴油使用量不正常增加(灰煙累積)，需控制並避免引擎和機械超高負載工作量。

有經過認證的機油就會貼上"甜甜圈標章"，而一般市售機油有許多都宣稱有達到該等級只是還沒有通過認證，所以就不能貼上標章，是於實際為如何就自由心證了。

左邊為美國進口機油(有認證過)、右為台灣原廠機油(沒有認證標章)

連機油蓋上也有規定機油規格
一般的油泥的型成與原因
〈1〉汽車潤滑油中油泥的形成
我們通常所說的油泥是指沉積在汽車潤滑油中，或是吸附在發動機內部的塊狀，顆粒狀的固體。汽車潤滑油中油泥形成的主要原因是選擇使用了劣質的機油。首先，劣質潤滑油的熱穩定性差，經過發動機反復地高溫加熱和冷卻之後，很容易老化變質。其次，汽車發動機在運轉時，特別是使用多年的發動機以及汽柴油有雜質，噴油嘴、化油器堵塞的車子都會有一些灰煙（未完全燃燒的燃料/空氣混合氣）竄入曲軸箱，這些灰煙會吸附在發動機內部的金屬表面，或沉積到機油中，凝結成塊狀。並且這些灰煙呈酸性，與氧化安定性弱、中和酸值底的劣質機油接觸後，再加上鋁、鐵、銅的催化，加快了機油的氧化。幾個方面的原因，使潤滑油稠化，很快也凝結成塊狀固體粘在油底殼、曲軸連桿等部位，這就是汽車潤滑油的油泥。
〈2〉汽車潤滑油中油泥的危害
潤滑油中形成的油泥會降低潤滑油的散熱效果，發動機容易形成高溫。並且有些油泥是以顆粒狀固體存在，加快了發動機的磨損。甚至有些油泥堵塞集濾器、油道，導致潤滑油迴流不良，發動機得不到潤滑，噪音開始變大，磨損加劇，最終產生嚴重的機械故障。
〈3〉汽車潤滑油中油泥的簡易檢查方法
首先把發動機的機油加注口的蓋子擰開，觀察蓋子內部或發動機內部，如果發現上面有一層黑色或褐色的附著物，用細鐵絲可以刮落，這一層附著物就是油泥。
〈4〉發動機潤滑油為什麼會發黑？
灰煙竄入曲軸箱內，再加上發動機頻繁地加熱和冷卻，機油很快地氧化變質，變得粘稠，顏色發黑，這是形成油泥的前兆，必須要儘快換油或檢查一下油品是否合適。
〈5〉汽車潤滑油中已經形成油泥應該如何解決？
如果汽車潤滑油中已經形成油泥就必須更換機油或添加劑(油精)，必須可以把油泥從金屬表面清洗下來，可以把已經形成的固體油泥溶解、分散，還要保持機油不被酸化、氧化，不會再次形成油泥。然而，一般的礦物油無法達到以上要求，只有選擇使用好一點的合成油或添加可以達到以上要求的添加劑，才能解決油泥的問題，不過效果是緩慢的(至少要避免繼續惡化)，若宣稱效果強建議不要用，怕會有反效果。

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EXSIOS煞車燈加裝

配好線路後同時有四個燈泡亮燈，踩下煞車後會更亮(小燈為8W、煞車燈23W)

原本沒改裝的情況，只有孤單的兩個燈泡

雖然有些老調重彈，不過還是要再說明一下讓不知情的EXSIOR車主有參考!!

EXSIOR車子的尾燈有分內外，我們都將他分為尾燈(外側繳)與倒車燈(裝在後車箱蓋上面)，不過請稍微注意一下!!它的倒車燈是白色的但紅色部分裡面是空的沒有裝燈炮，連燈泡做的預留孔與線路都沒有，而日本原廠是將它設計成後霧燈而台灣好像將它省略(連線路也省了)。

所以踩煞車時只有三個燈泡亮(左右角燈與第三煞車燈)，若有一邊燈泡燒掉時遠遠看來就好像是機車一樣，只有單邊煞車燈炮危險性高；有許多車主都會將空在那邊的後霧燈將它改成煞車燈，那在踩煞車時就會有一排煞車燈五顆同時亮起，安全性與識別性相對就提高了。

若想追加燈泡時，比較麻煩的是將後霧燈預留底座用電鑽鑚個燈泡座孔，其餘的只是找三條電線、燈泡座與燈泡，將線配好就好了~

而線路是需要由左後內飾版拆下，就會看到一組線路與插頭掛在左上內側，找出負極線(黑白相間)、煞車燈電源線(綠白相間)、小燈電源線(左小燈綠色、右小燈橘色，任選一條)，將其它們接好然後沿著原先接往後車箱蓋的線組(倒車燈與牌照燈線路)，要綁好接好延著車箱蓋支架拉到左右霧燈處接好燈泡(雙芯燈泡較亮的是煞車燈、較暗的是小燈，別接錯不然亮度會一邊暗一邊亮)，因為後車廂會時常開關，關節處的電線要注意不要被拉扯或壓迫到，輕者燈泡不亮、嚴重的話電線短路影響到其他線路就麻煩了。

 
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2010.02.01起遷移至新址營業 : 高雄市七賢一路118號

TEL:07 2354466、07 2221488 (請於營業時間內撥電話預約，下班休息時間拜託別打，謝謝!!) 

營業時間 : 週一~六；09:00~18:00 

鑰匙孔旁的白色燈罩就是倒車燈，而下方紅色部分內有一個菱形預留孔，它是空的沒有燈炮在裡面

將霧燈座挖孔的近照，必須將倒車燈整個拿下來鑽孔再用銼刀銼兩個凹槽作為燈泡座卡榫

電線由左下角接好後沿著車箱蓋支架由左下往上穿過內板金後，再拉往左右兩個霧燈座旁

這是VIOS的後燈背面，又下角的圓形預留孔就是後霧燈的位置